Demande automobile au sommet? Notre plus récente enquête exclusive sur la densité donne à penser le contraire

Aperçu

• L’affirmation selon laquelle « la demande automobile a atteint un sommet » est fondée sur des prévisions qui ne tiennent pas compte de la densité des véhicules, de la base installée et de l’évolution des mises au rebut.
• Notre plus récente analyse laisse entrevoir des perspectives plus résilientes en matière de demande automobile aux États-Unis que ne le laissent croire les prévisions consensuelles; notre enquête exclusive sur la densité des véhicules et nos analyses sur les mises au rebut appuient également cette thèse.
• Nous augmentons nos estimations du taux annuel désaisonnalisé de 2025 à 2027 pour les États-Unis et nous prévoyons une faible croissance à un chiffre des revenus sectoriels.
• Les risques macroéconomiques sont élevés, mais nos travaux appuient tout de même des estimations supérieures aux prévisions consensuelles.
• Notre analyse est de bon augure pour les actions des fabricants et fournisseurs d’automobiles.

Le point de vue de TD Cowen

Les analyses portant sur la demande automobile ont pendant longtemps reposé sur des méthodes de prévision qui ne parviennent pas à saisir deux tendances essentielles. Nous avons élaboré des outils exclusifs pour intégrer ces tendances : notre enquête sur la densité des véhicules et nos analyses sur les mises au rebut. Ces deux outils laissent entrevoir une demande automobile aux États-Unis plus résiliente que ce à quoi tendent les prévisions consensuelles, ce qui appuie nos estimations généralement supérieures aux prévisions pour le groupe.

Notre thèse

Les méthodes traditionnelles de prévision pour le secteur de l’automobile ont induit les investisseurs en erreur à de nombreuses reprises au cours des 15 dernières années, notamment les analyses sur la demande des dernières années, qui continuent de peser sur les ratios des titres de ce secteur. Le problème avec les méthodes traditionnelles, c’est qu’elles ont tendance à ignorer deux tendances complexes, mais essentielles : l’orientation future de la densité des véhicules (véhicules par ménage) et la base installée/l’évolution des mises au rebut. Nos travaux vont à l’encontre de ce que disent ces méthodes traditionnelles sur la demande automobile. Notre enquête de juin laisse entrevoir une hausse prévue de 3,3 % ou plus de la densité des véhicules aux États-Unis au cours des deux prochaines années, ce qui est légèrement supérieur au taux de 3,0 % ou plus observé en février.

De même, le ratio « plus/moins élevé » demeure résilient, s’établissant à 1,64 fois, contre 1,62 fois en février. Nos derniers travaux sur les mises au rebut donnent également à penser qu’il y aura des pressions à la hausse graduelles au cours des prochaines années. Ensemble, ces facteurs devraient entraîner une demande automobile plus forte aux États-Unis que ne l’affichent les prévisions consensuelles. Bien que les risques macroéconomiques soient élevés, nos travaux appuient des estimations généralement supérieures à celles des prévisions consensuelles pour les titres automobiles.

Qu’est-ce qui est exclusif?

Au début de juin, nous avons mené notre enquête exclusive sur la densité des véhicules, ce qui nous donne, à notre avis, un avantage pour prévoir l’orientation future des véhicules par ménage. En l’absence d’une telle enquête, il nous semble très difficile de prévoir correctement la demande automobile aux États-Unis.

Nous lançons également un modèle unique d’analyse de la mise au rebut des véhicules qui, selon nous, nous confère un avantage supplémentaire en matière de modélisation.

Répercussions financières et sur les modèles du secteur

Les programmes des clubs-entrepôts connaissent généralement plus de succès que ceux des autres sous-segments du commerce de détail. De même, plus un programme est axé sur les clients à revenu élevé, plus il est attrayant pour les détaillants et les émetteurs. Parmi les autres caractéristiques souhaitables, mentionnons la croissance rapide et le statut de premier rang dans un portefeuille. Nous sommes d’avis que cela continuera d’être le cas pour les programmes de cartes de détaillants, et les détaillants dont les programmes présentent de telles caractéristiques devraient avoir un plus grand pouvoir de négociation.

Nous notons également que les programmes de cartes de crédit représentent en moyenne de 40 % à 60 % des bénéfices avant intérêts et impôts (BAII) des grands magasins, car les revenus découlant des cartes de crédit peuvent représenter de 4 % à 6 % des ventes nettes et environ 95 % du BAII est converti en bénéfice d’exploitation.

Ce qu’il faut surveiller

Il y a deux tendances sectorielles uniques à prendre en compte dans la modélisation de la façon dont la demande automobile aux États-Unis se traduira dans les chiffres. La première concerne les stocks de nouveaux véhicules, qui, encore une fois, se trouvent à des niveaux suffisamment bas pour limiter quelque peu la croissance immédiate du taux annuel désaisonnalisé. La deuxième concerne les contraintes liées à des problèmes persistants d’abordabilité des véhicules. Compte tenu de ces facteurs, si notre analyse de la demande automobile sous-jacente s’avère exacte, il sera intéressant de voir quelle voie les fabricants d’automobiles suivront pour tirer parti de cette demande : augmenteront-ils la production et réduiront-ils les prix pour gagner en volume? Ou conserveront-ils un faible inventaire et tenteront-ils, au bout du compte, de tirer profit de facteurs favorables liés aux prix et à la composition des ventes au détriment du taux annuel désaisonnalisé? Au deuxième semestre de 2025, nous privilégions le deuxième scénario, tandis que notre parti pris pour les années suivantes est le premier. Les droits de douane influenceront probablement également les décisions des fabricants d’automobiles à cet égard.