Locutrice 1 :
Bienvenue à Insights de TD Cowen. Ce balado réunit des penseurs de premier plan qui offrent leur point de vue sur ce qui façonne le monde qui nous entoure. Soyez des nôtres pour cette conversation avec les esprits les plus influents de nos secteurs mondiaux.
Tom Fitzgerald :
Bonjour et bienvenue au balado Dans les airs de la série Insights de TD Cowen. Ici Tom Fitzgerald. Je suis l’analyste principal des compagnies aériennes à TD Cowen, une division de Valeurs Mobilières TD. J’ai avec moi aujourd’hui mon collègue Moshe Orenbuch, qui s’occupe du financement spécialisé à TD Cowen. Nous sommes le 13 août 2025. Nous allons résumer certains des principaux points à retenir à propos des derniers bénéfices publiés par les sociétés aériennes et de financement spécialisé.
Moshe, je peux vous dire que pour les compagnies aériennes, on a observé une stabilisation encourageante de la demande depuis le printemps. Dans l’ensemble, les équipes de direction ont approuvé ces perspectives pour le deuxième semestre de l’année, en particulier quant à la demande des entreprises pour l’automne et les voyages en Europe, qui s’étalent maintenant dans l’intersaison. L’été est traditionnellement la période la plus intense côté voyages. Mais la demande est désormais forte toute l’année, ou peut-être 10 mois de l’année. Ce qui donne aux grandes compagnies aériennes une visibilité bien meilleure qu’auparavant à la fin de l’année. Nous sommes donc assez optimistes et les compagnies aériennes semblent respecter les horaires prévus. Et du côté du financement?
Moshe Orenbuch :
On observe notamment qu’en général, les émetteurs de cartes ont l’air de dire que les dépenses continuent sans interruption importante. Dans l’ensemble des catégories de dépenses, voyages compris. Mais on ne constate pas d’accélération majeure non plus. Globalement, Amex a été plus optimiste à l’égard des achats de sièges à l’avant de la cabine, comme certaines grandes compagnies aériennes, je crois.
Tom Fitzgerald :
Oui, les réservations en classe supérieure ont assurément continué de surpasser les réservations dans la cabine principale. Et les compagnies aériennes constatent une hausse de la demande en classe supérieure, de la demande internationale. Les vols internationaux en classe supérieure ont le vent en poupe, tout comme pour les vols intérieurs, transcontinentaux et les séjours de plus longue durée. Les gens ont plus tendance à acheter des billets à tarif plus élevé.
Je ne sais pas si vous avez parlé dernièrement de la loi fiscale ou des baisses de taux d’intérêt qui pourraient avoir lieu au cours des 18 prochains mois, mais il semble que la tendance pourrait se poursuivre, voire s’amplifier. La demande s’élargira peut-être l’an prochain et les réservations en cabine principale commenceront à rattraper le terrain perdu. Mais pour l’automne, les réservations en classe supérieure restent en tête à l’approche de la fête du Travail. Qu’est-ce que vous en pensez?
Moshe Orenbuch :
Globalement, je suis d’accord. On craignait des réductions encore plus nettes de la part des consommateurs à revenu moyen, vu l’incertitude économique. Jusqu’ici, au moins, tout va bien, comme on le répète. On n’a pas observé de réduction importante de la part de cette clientèle. Les gens s’inquiètent constamment des répercussions des tarifs douaniers, dans certains pays et ailleurs, sur l’économie en général. Je pense que ça a été un peu repoussé dans l’avenir; le risque n’a peut-être pas disparu, mais encore une fois, jusqu’à présent, tout va bien.
Tom Fitzgerald :
Absolument. Les prêts étudiants font souvent les manchettes et je sais que vous vous intéressez beaucoup à la situation financière des consommateurs au quotidien. Y a-t-il un risque à surveiller du côté des groupes à faible revenu?
Moshe Orenbuch :
Ça fera trois ans que le gouvernement fédéral a relancé le remboursement des prêts étudiants. En octobre, ça fera deux ans qu’il a commencé à faire des signalements aux agences d’évaluation du crédit. Ça fait donc un certain temps et il y a un peu plus de cinq millions d’emprunteurs en défaut de paiement qui n’ont rien payé depuis très, très longtemps.
Je pense que le groupe qu’il faut vraiment surveiller, c’est celui des sept millions et quelques emprunteurs visés par un programme de remboursement fondé sur le revenu prévu, sous l’administration Biden. C’était théoriquement beaucoup plus avantageux pour les consommateurs, qui étaient censés payer moins. Or, l’administration Trump a restauré les modalités antérieures au programme SAVE, qui étaient moins intéressantes. Les remboursements commenceront au cours des prochains mois. Les données indiquent que le montant que les gens paient réellement a considérablement augmenté début août. Si ça continue, ça devrait apaiser certaines de ces craintes. Mais à mon avis, ce ne sont pas les cinq millions en défaut de paiement, mais ces sept millions d’emprunteurs qui vont amorcer leurs remboursements fondés sur le revenu qui commenceront vraiment à avoir un impact.
Je pense donc que ça aura nécessairement des répercussions. On entend parler de scénarios apocalyptiques, mais la situation ne m’inquiète pas tant que ça. Les gens en sont conscients et ont prévu en conséquence. Ça pourrait avoir un certain impact sur la consommation à venir.
Tom Fitzgerald :
Les compagnies aériennes, en particulier au bas de l’échelle, celles qui proposent des voyages d’agrément à bas prix, ont observé une demande en dents de scie cette année. La demande peut être vraiment intense pendant plusieurs semaines. Leur chiffre d’affaires et leurs volumes semblent alors excellents, ce qui est très encourageant pour l’année. Et elles battent tous les records avec des profits phénoménaux. Puis tout d’un coup, il peut y avoir un revirement selon ce qui se passe dans l’actualité. Ça n’arrête pas de fluctuer cette année. Et je pense que pour d’autres, peut être comme JetBlue, il est particulièrement difficile de se faire une idée de ce à quoi ressemblera le quatrième trimestre sans cette exposition aux types de clients qui font des réservations plus à l’avance ou aux marchés qui se révèlent plus résilients dans ce genre de période.
À mon sens, l’un des principaux enseignements pour nous a été l’importance de la diversité des revenus; non seulement au cours de la dernière saison, mais aussi des dernières années. Les services de fret ont vraiment bien marché pendant la COVID-19, avec l’explosion de la demande de produits, les revenus de fidélisation sont restés fermes, vraiment constants, ont procuré des revenus stables; et les revenus internationaux ont été simplement phénoménaux ces dernières années, après la COVID-19. C’est très intéressant de voir que, malgré toute l’incertitude géopolitique des dernières années, même si le marché intérieur des voyages d’agrément est le marché plus important, il est bon de ne pas mettre tous ses œufs dans le même panier, vu la volatilité qui plane sur le secteur. Mais je serais curieux de savoir si, de votre côté, vous avez observé des points importants à retenir de la période de publication des résultats.
Moshe Orenbuch :
Les données qu’on reçoit ne sont pas aussi détaillées que de votre côté. Je n’ai sans doute pas grand-chose à ajouter. Cela dit, pour American Express, alors que le transport aérien était la principale catégorie de dépenses dans le secteur des voyages et dépenses, les repas sont maintenant en première place. Ça vient en partie de l’utilisation des cartes haut de gamme par des consommateurs plus jeunes, qui consacrent une plus grande part de leurs ressources à ce type d’expériences, au lieu de voyager en avion. C’est assez intéressant. On a constaté ça au cours des deux derniers trimestres, je crois, pas seulement au deuxième trimestre, mais c’est net.
Tom Fitzgerald :
C’est fascinant, les tendances démographiques. Je serais curieux de savoir si vous entendez parler d’autres tendances intéressantes que devraient surveiller les investisseurs sur le plan démographique. C’est un sujet qui revient souvent pour les compagnies aériennes, avec le prolongement de la saison de voyages en Europe dont j’ai parlé il y a quelques minutes. Notamment parce que beaucoup de baby-boomers ne voyagent plus en juillet et en août, mais en septembre ou en octobre. Les températures sont alors un peu plus fraîches et ils profitent du fait qu’ils ont un peu plus de flexibilité quant au choix de la période. Dans l’ensemble, ils ont un très beau pécule, ce qui leur donne plus de souplesse par rapport au prix et ils aiment être assis à l’avant de l’avion. Et pour la génération Z, assurément, les compagnies aériennes parlent souvent d’attirer les consommateurs assez tôt dans le cycle de vie et d’essayer de les faire adhérer à [inaudible 00:08:01] au début de leur carrière. Ce serait très intéressant d’avoir votre perspective à cet égard.
Moshe Orenbuch :
Ce genre de discussion de la part d’AMEX est généralement liée à ses produits exclusifs, la carte de Platine, mais touche aussi ses autres produits comportant des frais, comme les cartes Delta Reserve. On n’a pas la ventilation par produit. On n’a donc pas beaucoup de précisions, seulement une idée générale.
Tom Fitzgerald :
Je vois. J’aimerais aussi beaucoup savoir ce que vous pensez des partenariats avec les consommateurs, en dehors des cartes de crédit, du transport aérien. Delta a probablement été le chef de file dans ce domaine, mais d’autres compagnies aériennes ont suivi le mouvement. Qu’il s’agisse de Delta et de Starbucks, on peut établir un lien pour obtenir des récompenses en utilisant la carte, peut-être avec un autre partenaire comme YouTube, et associer ce contenu au transport aérien; mais il y a probablement d’autres angles de partenariat comme ça et ça ressemble presque à une course aux armements, pour bâtir un portefeuille. En somme, votre réseau peut vraiment améliorer votre proposition de valeur, partout où le consommateur peut aller. Si vous réussissez à réunir tout ça et à améliorer la fidélité, l’effet de volant pourrait être puissant. Je pense qu’on en est aux premières étapes et que les compagnies aériennes ont beaucoup plus d’options intéressantes. Encore une fois, j’aimerais que vous nous parliez d’AMEX et des autres qui s’intéressent à la question depuis longtemps.
Moshe Orenbuch :
Je pense que la question sera toujours de savoir d’où vient le consumérisme. Aux yeux de la société de cartes de crédit, c’est son consommateur; aux yeux de la compagnie aérienne, c’est le sien. Et c’est celle qui saura le mieux associer ces services qui l’emportera. J’hésite presque à le dire, mais je crois, sans savoir si c’est vrai d’un point de vue empirique, que les consommateurs, en général, ont plus d’affinités avec une marque comme une compagnie aérienne qu’avec une marque de services financiers. C’est comme ça que les choses fonctionnent en général. Je ne serais donc pas surpris de voir ce type de partenariats émerger des compagnies aériennes.
Les programmes de cartes génèrent beaucoup de revenus, qui sont partagés en grande partie avec leurs partenaires, et les compagnies aériennes sont en quelque sorte à l’avant-garde. Si je devais faire des suppositions ou des prédictions, je dirais que les compagnies aériennes auront plus de succès que les sociétés de cartes de crédit à cet égard.
Tom Fitzgerald :
C’est un excellent point, Moshe, quant à l’affinité avec les marques. Parfois, les investisseurs laissent entendre que le risque pour la compagnie aérienne pourrait être que la valeur des points diminue ou qu’il y ait plus de restrictions quant au type d’avantages obtenus dans le cadre du programme, qu’il s’agisse de l’accès au salon ou de la probabilité de surclassement, selon… Cette tendance des gens à acheter des sièges à l’avant en réduit la probabilité. Ça peut être une carte d’une grande banque qui en offre peut-être plus, et c’est un risque, ou des transporteurs bon marché qui disent souvent pouvoir vous en donner plus pour votre argent dans le cadre d’un programme de fidélisation, même s’il s’agit du pire réseau.
Je pense qu’au cours des prochaines années, une occasion intéressante pour les compagnies aériennes sera d’augmenter l’offre de sièges haut de gamme, ce qui leur donnera l’occasion de relancer l’approche de la carotte et du bâton avec le programme de fidélisation. Et je pense que ça pourrait stimuler l’engagement, les dépenses, et rappeler aux gens la proposition de valeur. La simple possibilité d’obtenir un surclassement, même en classe économique supérieure, peut faire une énorme différence quant à la valeur perçue du programme. À mon avis, ça pourrait continuer à fonctionner en ce début de deuxième moitié de la décennie.
Moshe Orenbuch :
Disons qu’il y a deux ou trois choses à approfondir, ici. D’abord, c’est que les consommateurs qui voyagent en classe supérieure accordent beaucoup plus de valeur aux programmes de fidélité qu’à ceux qui offrent des points de récompense génériques, non? Les cartes haut de gamme des grandes compagnies aériennes et des grandes banques partenaires – que ce soit Delta et AMEX ou Citi et American, et United et Chase – sont toutes très intégrées, très fortement intégrées et offrent des avantages considérables. Cela dit, ça compte vraiment pour assez peu de gens. Si vous augmentez l’offre de sièges en classe supérieure, ils en profiteront.
L’achalandage des salons a été un peu problématique et s’est accompagné d’une restriction de l’accès aux salons. Certains fournisseurs de salons commencent donc à en construire d’autres en parallèle. Dans les deux cas, on ne peut pas claquer des doigts pour accroître la capacité. Il sera donc intéressant de voir comment les compagnies aériennes et les sociétés de cartes gèrent ce processus.
Tom Fitzgerald :
Pour passer à autre chose, Moshe, en plus des sociétés de financement à la consommation, vous couvrez les sociétés de location d’avions. J’aimerais savoir ce qu’il en est de la chaîne d’approvisionnement. Ce matin, nous avons publié le tout dernier numéro de notre série sur les métaux lourds en compagnie de notre collègue Gautam Khanna de l’équipe Aérospatiale et défense. Il semble qu’on commence enfin à voir une petite amélioration dans la chaîne d’approvisionnement, ce qui a beaucoup de conséquences, que ce soit pour United, dont les plans d’affaires à long terme reposent en grande partie sur [inaudible 00:13:11], ou même des exploitants d’avions à réacteur à réducteur comme JetBlue ou Volaris, qui commencent à observer une amélioration sur le plan des avions au sol. Mais que dit Aercap sur les baux aériens et cet aspect du secteur?
Moshe Orenbuch :
En général, on entend dire que les livraisons de Boeing se sont accélérées et qu’elles atteignent ou dépassent ses objectifs précédents, alors qu’Airbus accuse un léger retard. Globalement, ça reste donc lent, mais ça n’empire pas. La situation n’est pas nécessairement en nette amélioration dans l’ensemble.
Ce qui les a incitées à se tourner vers d’autres secteurs d’investissement, parfois même à acheter leurs propres actions. Et on a appris qu’à la suite de votre article sur les problèmes de Spirit, Aercap songerait à investir davantage dans l’aviation et avait conclu une entente avec la société. Je pense qu’Aercap a probablement trois milliards et demi de capitaux excédentaires. On ne pouvait pas racheter de titres d’une capitalisation boursière de 1 milliard de dollars en 2020, on ne peut pas racheter 3 milliards de dollars d’actions comme ça. Ce serait donc bien que la société ait d’autres options pour déployer ces fonds. Et selon moi, si certaines compagnies aériennes éprouvent des difficultés, elles ont été relativement peu nombreuses dans ce cas ces dernières années. Ça pourrait donc être une autre avenue intéressante pour ce capital. Au cours des prochaines années, quand les équipementiers livreront, on espère qu’ils le feront plus rapidement.
Tom Fitzgerald :
C’est encourageant. Aercap a assurément su prendre des décisions judicieuses et gérer différents types d’événements de volatilité liés aux restructurations dans le passé. On attend la suite avec impatience. Je pense que ce sera tout pour aujourd’hui. Mais, Moshe, avez-vous un dernier mot avant de nous quitter?
Moshe Orenbuch :
Je pense que le segment de la fidélisation est très intéressant. Ce que je devrais probablement mentionner, c’est que le marché des cartes haut de gamme est un peu cyclique, il y a une certaine concurrence. Chase a actualisé la carte Sapphire Reserve et AMEX parle de moderniser la carte de Platine. Bien que ni l’une ni l’autre de ces cartes ne soit expressément liée à une compagnie aérienne, chacune d’entre elles offre des avantages en matière de transport aérien et de voyages. Ce sera un aspect intéressant des cartes liées voyages cet été et cet automne.
Tom Fitzgerald :
La fidélisation restera assurément une priorité majeure pour les compagnies aériennes, un aspect important de la course aux armements tandis qu’elles investissent, continuent à différencier leur produit et élargissent leur mode de fonctionnement, en particulier pour les chefs de file du secteur comme Delta ou United. Nous garderons l’œil sur les voyages des particuliers, ou plutôt les voyages d’affaires, à l’automne, pour voir si la situation continue bien de s’améliorer. Nous surveillerons aussi les indices de l’état des réservations à court terme et de la demande intérieure pour les voyages d’agrément.
C’est tout pour cet épisode du balado Dans les airs. Encore une fois, merci d’avoir été des nôtres et à bientôt!
Locutrice 1 :
Merci d’avoir été des nôtres. Ne manquez pas le prochain épisode du balado Insights de TD Cowen.
