Le point sur les véhicules autonomes, avec Alex Roy

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Bienvenue à Insights de TD Cowen. Un balado qui réunit des spécialistes qui offrent leur éclairage et leurs réflexions sur ce qui façonne notre monde. Rejoignez-nous pour écouter les esprits les plus influents de nos secteurs mondiaux.
John Blackledge :
On est en direct depuis la 54e Conférence annuelle sur la technologie, les médias et les télécommunications de TD Cowen. Je suis très heureux d’accueillir Alex Roy, associé gérant de New Industry Venture Capital. Je suis en compagnie de mon collègue, Itay Michaeli, notre analyste automobile. Je m’appelle John Blackledge, analyste Internet à TD Cowen. Ce balado va être très intéressant! Je vais peut-être commencer, Alex. Merci d’être venu. Que pensez-vous de l’état de l’industrie du véhicule autonome (VA)?
Alex Roy :
Sur le plan technologique, on ne peut pas être plus optimiste, mais la dimension politique ou peut-être la dimension socioculturelle entre vraiment en jeu depuis quelque temps. Je vis en Arizona, et il y a des Waymo partout dans mon quartier. J’ai une Tesla. La marque s’améliore malgré les critiques que j’ai pu avoir. Mais je suis soufflé de voir à quel point le discours politique a pu être virulent au sujet des VA. En début de soirée, en plus. Et de la façon sous-optimale, pour être gentil, dont la Silicon Valley et les sociétés de véhicules autonomes communiquent sur leurs réussites techniques, pourtant tout à fait évidentes.
Itay Michaeli :
Alex, je vous connais… Bienvenue dans le balado. Je suis ravi de pouvoir vous rencontrer. Vous avez traversé avec Tesla FSD et, évidemment, vous suivez ce système depuis des années. Parlez-nous du taux d’amélioration que vous avez observé dans vos véhicules personnels. Et aussi, à quoi vont ressembler les prochaines années pour FSD et Tesla Robotaxi selon vous?
Alex Roy :
Vous faites sans doute référence à mon Cannonball sans intervention d’il y a quelques mois… J’ai été surpris de voir que ça fonctionnait aussi bien, car c’était la toute fin de l’hiver et on a traversé une tempête de neige. C’était vraiment bien. C’était notre quatrième tentative en un an. Il y avait eu beaucoup de progrès, évidemment. Depuis que je l’ai fait, quelqu’un d’autre l’a déjà fait en sept ou huit heures de moins, principalement parce qu’il roulait par beau temps. Il y a donc des progrès évidents du côté de Tesla FSD. Il n’y a pas de débat là-dessus, mais il est également très évident que la performance dépend fortement de l’ODD (domaine de conception opérationnelle). C’est pour cette raison que Waymo fonctionne sans conducteur dans des ODD où c’est optimal. Or Tesla n’est sans conducteur nulle part, sauf dans un domaine très restreint à quelques endroits où Waymo est déjà présent. Donc, Tesla y arrivera. Waymo y est déjà.
La seule vraie question, c’est de savoir qui peut se permettre d’étendre ses activités tout en réduisant les coûts. Je ne parle pas des capteurs. Nous y reviendrons. Le taux d’amélioration doit être corrélé avec le ratio du personnel opérationnel par rapport aux véhicules sans conducteur. Si ça n’évolue pas au même rythme que le coût à mesure qu’on prend de l’expansion, l’activité pourrait ne plus exister dans cinq ans, et c’est une situation très dangereuse.
John Blackledge :
À ce propos, j’aimerais savoir ce que vous pensez de la situation concurrentielle. Vous avez parlé de Waymo, qui est clairement en tête. Vous avez mentionné Tesla, et on a aussi les acteurs chinois. Je ne sais pas si vous avez un classement avec Waymo au sommet, et ensuite… dans quel ordre mettriez-vous les autres acteurs?
Alex Roy :
Si l’on se limite au marché américain, on ne peut classer aucun des acteurs chinois parce que, sur le plan politique… Je ne pense pas que ça changerait grand-chose que les sociétés chinoises soient parfaites et libres. La dimension politique des États-Unis pourrait les empêcher de se déployer ici pendant longtemps, si ça se produit jamais. Aux États-Unis, ça nous laisse Waymo, Tesla, Zoox, Motional, May Mobility. C’est difficile de classer May Mobility parce qu’on ne l’a jamais pas vu fonctionner sans conducteur à grande échelle.
Mais Zoox souffre peut-être d’un surplus de compétences techniques et d’un très grand retard dans le déploiement à grande échelle. En théorie, ils ont des ressources illimitées. Ils ont d’excellents dirigeants. Leurs directions techniques sont excellentes. Et Aicha Evans est une personne formidable, mais on n’avait pas vu chez elle le niveau d’agressivité d’Elon, ni dans ses déclarations ni dans le rythme de déploiement. Pour l’instant, il est donc impossible de classer Zoox. Ils sont peut-être dépassés. On n’en sait rien.
Et ils ont un deuxième problème, qui est le véhicule lui-même : il est fortement optimisé pour les environnements urbains à faible vitesse, ce qui n’est pas vraiment optimal pour la conduite sur autoroute. Et sa configuration, aussi cool qu’il puisse paraître – et je suis monté dedans – ce n’est pas ce qu’on aurait envie de prendre spontanément. Si on a le choix entre une Waymo, une Tesla ou une Zoox sans conducteur pour aller de San Francisco-ville à l’aéroport SFO, à 65 milles à l’heure, on aura probablement envie d’être assis face à la route. C’est juste culturel. Donc, pour Zoox, je ne saurais dire.
Maintenant, Tesla-Waymo. Waymo doit continuer à franchir des étapes majeures pour se développer jusqu’à parvenir au premier appel public à l’épargne. C’est tout. Tout se résume à ça pour eux. Je ne sais pas quelles étapes majeures ils se sont fixées, mais il est clair qu’ils développent la partie opérationnelle. C’est donc clairement le chef de file en matière de capacités et d’expérience utilisateur. Je veux dire, quand on monte dans une Waymo… Je suis en Arizona, John. Vous êtes en Arizona. C’était génial. C’est une expérience géniale. Et les progrès sont évidents.
Tesla. Ils embauchent du personnel opérationnel dans des dizaines de villes, ce qui signifie qu’ils ont clairement une feuille de route. La seule vraie question est la suivante : le PAPE de Waymo peut-il atteindre la rentabilité ou des revenus importants qui lui permettent de continuer à se développer avant que Tesla parvienne à la conduite autonome avec un niveau de sécurité perçue de l’ordre de celui de Waymo? Waymo doit le faire avant que Tesla n’y arrive. Parce que si Tesla y arrive, la situation sera dangereuse pour Waymo. Ils doivent faire un PAPE avant que ça arrive, à mon avis.
Motional, comme Zoox, est simplement impossible à cerner. Hyundai les soutient. Je connais leur tolérance au risque et leur patience financière. C’est impossible à cerner. Motional comme Zoox sont… pour ce qui est de la sensibilisation du public, elles ne sont pour ainsi dire nulle part actuellement. Encore une chose, et je pense en avoir parlé l’an dernier. Les imprévisibles demeurent Mobileye et Wayve, la société britannique. Si ces sociétés équipent la majorité des véhicules vendus hors de Chine pour l’aide à la conduite et qu’elles chuchotent à l’oreille des dirigeants de tous les équipementiers automobiles du monde : « Nous pouvons vous livrer L4 dans tel délai »; si elles y parviennent avant que Waymo puisse miniaturiser son matériel et proposer une licence à ces équipementiers, Waymo sera confiné au robotaxi. Si Wayve – qui domine le leadership, avec presque tous les anciens dirigeants de Mobileye, sauf le fondateur, Alex Kendall – si Wayve y arrive avant que Waymo puisse miniaturiser son matériel, on a un autre problème.
Ce sont là des acteurs discrets, puissants et potentiellement extrêmement dangereux. Parce que s’ils peuvent inonder le marché de véhicules d’usine, de capteurs conformes capables de fonctionner avec L4 dans trois à cinq ans, Tesla n’aura personne à qui concéder des licences FSD, et Waymo doit aussi surmonter ça. Le marché aura alors atteint un équilibre. Mais, contrairement à Boeing et Airbus, cinq acteurs d’une capacité à peu près comparable rivaliseront sur les coûts et les prix. Ce n’est pas souhaitable. La situation ne sera pas bonne.
Itay Michaeli :
Alex, vous avez parlé tout à l’heure des ODD et du passage à grande échelle. J’aimerais savoir ce que vous pensez des autres segments verticaux de la conduite autonome, en dehors du robotaxi. On observe un essor dans le camionnage et le transport logistique de marchandises. Comment évaluez-vous certains des autres secteurs verticaux du point de vue de l’évolutivité, de la capacité à réduire les coûts et, en fin de compte, des modèles d’affaires?
Alex Roy :
Disons que ceux qui me viennent à l’esprit, en tant qu’investisseur, sont le camionnage et la construction, les plus évidents. Je m’intéresse à la défense, même si je ne dirais pas que le navire autonome de défense a largué les amarres, mais il y a déjà des acteurs importants dans ce domaine. Dans le secteur du camionnage, on a fini par constater que les camions sans conducteur n’ont pas encore connu de déploiement important et que les acteurs auxquels on penserait pour un tel déploiement ne l’ont pas fait.
Le plus évident, c’est Aurora. C’est Chris Urmson, une célébrité dans la conduite autonome. Aurora devrait être le Waymo du camionnage. Mais ce n’est pas encore le cas. Il reste donc cinq ou six autres acteurs, dont certains ont annoncé une capacité à double usage et ont mené des projets dans la défense. On attend toujours de voir ce que ça donne. C’est aussi inévitable, mais c’est une surprise. J’aurais pensé que ce serait déjà fait à ce jour, chez nous, mais aussi en Chine. On a eu énormément d’annonces concernant le robotaxi en Chine. Qu’entend-on au sujet de la Chine et des camions autonomes? Rien. C’est intéressant.
Et l’autre secteur, c’est la construction. Boris Sofman, un ancien de chez Waymo, qui possède Bedrock Robotics et a levé beaucoup d’argent pour la construction de véhicules autonomes, et il y en a beaucoup d’autres. Ça va donc être énorme. C’est en train de se produire, mais ce n’est pas vraiment quelque chose que les gens prennent en compte par rapport au travail qui est effectué. Et j’en suis ravi, parce que si les États-Unis doivent exporter des technologies au cours des 50 prochaines années, j’aimerais que ce soit quelque chose qui améliore le monde de façon générale. Nous devons bâtir quelque chose.
John Blackledge :
J’aimerais également savoir ce que vous pensez aujourd’hui du coût des véhicules autonomes. Prenons l’exemple de Waymo, qui s’est tournée vers Zeekr, puis Hyundai, et aussi le passage de Driver 5 à Driver 6. Sont-ils engagés dans une forte réduction des coûts globaux?
Alex Roy :
Waymo est tout à fait engagée dans la réduction des coûts. En coulisses, je suis certain que chaque comité de direction hebdomadaire a pour thème « Où en est-on dans la réduction des coûts? » C’est obligé. Il y a le coût des capteurs et le coût opérationnel. Il y a un point au-delà duquel la réduction du coût des capteurs pose question, mais pour l’opérationnel, on peut toujours trouver des coûts à réduire, et tout dépend de la performance du logiciel. C’est donc un tabouret à trois pieds. Et tous les pieds doivent être à peu près identiques. On peut réduire autant qu’on veut les coûts dans un domaine, mais si les autres ne vont pas dans la même direction, on se retrouve en mauvaise posture. Je suis optimiste à l’égard de Waymo, car la pression est énorme pour eux. Je ne pense pas que Waymo va disparaître. Je pense que c’est une entreprise éternelle. Mais c’est cette réduction des coûts qui déterminera si elle parvient à une position de domination ou d’équilibre.
Encore une fois, c’est impossible à déterminer. Absolument impossible. La question pour Waymo, ce n’est même pas de savoir à quel point l’équipe fait bien son travail. C’est de savoir si Tesla peut atteindre un niveau perçu de sécurité qui est sensiblement le même que celui de Waymo. Si le public pense que la sécurité est équivalente, Waymo a un problème. Ce n’est pas génial. Et ce pourrait être une simple question de temps. Ma fille a sept ans. Elle se balade en Waymo. Elle les surnomme « M. Robotaxi ». Elle pense qu’il est tout à fait normal d’être dans une Waymo. Moi, je lui dis : « Tu penses que c’est sans danger? » Elle me dit : « Évidemment, puisqu’on est dedans. » C’est comme ça qu’elle mesure la sécurité. Donc, quand elle aura l’âge de conduire, elle aura déjà assimilé l’idée qu’une Waymo est sûre. J’ai aussi une Tesla. Elle m’a demandé pourquoi je m’asseyais au volant. Parce que j’ai l’habitude de ne pas le toucher. Elle pense que c’est aussi sans conducteur, et que je suis stupide de m’asseoir devant. Elle a sept ans. Dans quatre ou cinq ans, on aura une génération qui paiera avec son argent de poche ou la carte de crédit de ses parents pour circuler dans ces véhicules, et qui pense que c’est déjà normal.
C’est le temps qu’il reste à Waymo et Tesla pour déterminer si l’une d’elles va prendre une position dominante ou si le marché va aboutir à une situation d’équilibre.
Itay Michaeli :
Je suis curieux d’avoir votre avis sur cette question : dans 10 ans, jusqu’où le marché du covoiturage en robotaxi pourra-t-il aller, par rapport à la voiture particulière? Les gens auront peut-être des véhicules autonomes, des voitures L4 qui auront beaucoup plus d’utilité pour eux, par rapport à une appli permettant de réserver un trajet. Qu’en pensez-vous? S’agit-il d’une division entre les villes et les banlieues, les villes étant beaucoup plus dominées par le covoiturage et les banlieues axées sur la voiture personnelle? Où se situe pour vous la limite en ce qui concerne les usages de toute cette technologie de conduite autonome?
Alex Roy :
Mes propos vont m’attirer beaucoup d’ennemis. Dans les grands centres urbains de ce pays qui se situent au centre de l’échiquier politique, il y a de la croissance. Je pense que tous ceux qui doivent se rendre à l’aéroport vont énormément en profiter, dans n’importe quelle ville, où que ce soit, à n’importe quel moment.
Toutefois, aux États-Unis, dans un État violet ou rouge, les banlieues et les zones rurales, je ne crois pas que le marché du robotaxi fera une différence ou même une percée pouvant l’amener à remplacer la voiture. Comme j’ai grandi à New York et que j’ai déménagé en Arizona au cours des cinq dernières années, il ne serait pas important que Waymo soit gratuit. Je vais garder une voiture personnelle. C’est ancré dans la conscience américaine, et plus on va sur la droite de cette conscience politique, plus il est impératif de posséder une voiture, même si on n’en a pas besoin.
Le marché des VUS et des camionnettes existe. Et il est d’une telle envergure, qu’il ne s’agit pas simplement d’allégements fiscaux en fonction du poids d’un véhicule. Il s’agit de l’exigence américaine de posséder un potentiel. Je n’ai pas besoin de posséder une camionnette, mais elle pourrait me servir. Je n’ai pas besoin de posséder une arme à feu, mais mieux vaut en avoir une et ne pas en avoir besoin, que d’en avoir besoin et de ne pas en avoir. Et on n’a pas à adhérer à cette logique. Elle est ancrée dans la conscience américaine. En Europe, c’est radicalement différent. J’ai vécu en Europe, où le système de transport en commun est formidable. Même dans les petites villes, c’est impressionnant. Il est donc tout à fait possible qu’une personne qui possède une voiture aujourd’hui soit indécise, puis qu’elle utilise le service sans conducteur, mais cela dépend également du prix. Et rien ne prouve que les économies réalisées en se passant des conducteurs seront corrélées à une baisse massive des tarifs. Ces profits vont être captés. C’est indispensable, puisqu’il y a tous ces efforts de recherche et développement à amortir.
Je suis très optimiste à l’égard de la conduite autonome, mais pessimiste quant à sa capacité à remplacer les véhicules en dehors de certains marchés. Mon dernier point est le suivant : le remplacement des véhicules personnels ne tient plus si la deuxième phase de l’autonomie se déroule ainsi : la technologie fonctionne et le robotaxi se développe bien, mais en fin de compte, Wayve, Mobileye et Waymo concèdent des licences de leur technologie pour qu’elle soit intégrée aux véhicules personnels. Cela pourrait faire augmenter les ventes de véhicules, car toute personne qui ne veut pas vraiment conduire, ou ne peut pas à cause de son âge, peut tout de même garder une voiture. Si ma mère était toujours en vie et que les véhicules sans conducteur étaient possibles, je lui en achèterais deux!
C’est un peu un rêve.
John Blackledge :
C’est super. Eh bien, je pense qu’on va conclure. Merci pour le balado et merci d’avoir participé à la conférence.
Alex Roy :
Merci beaucoup de m’avoir invité.
Voix hors champ :
Merci d’avoir été des nôtres. Ne manquez pas le prochain épisode du balado Insights de TD Cowen.